ENTREVISTA CON CARMELO GONZALEZ PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DE TRANSPORTES, CNTC  Y DE CONETRAS-CETM: “Más que diferencias, en el transporte hay un exceso de personalismos”

El vigía - Xavier Gual- 5 septiembre, 2018

La semana que viene se cumplen seis meses de la designación de Carmelo González como Presidentede l Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) en sustitución de Ovidio de la Roza. El nuevo hombre fuerte del transporte de mercancías en España es ingeniero industrial de formación. Nacido en Bilbao hace 60 años, González preside Conetrans-CETM, es miembro de la ejecutiva de CETM, vicepresidente de Cisternas (actividad pulverulentos), y presidente de la Federación de Transportes de Zaragoza y de Aragón (Fetraz). Además, dirige el grupo empresarial Via Augusta, con sede en Zaragoza, desde hace más de 20 años.

¿Cuáles son sus prioridades al frente del Comité Nacional del Transporte?

Tenemos un reto importante con el nuevo ROTT, un interés de negociar hasta donde se pueda la modificación de este nuevo reglamento, a lo que hay que sumar otra patata caliente con los cargadores y la mejora de la productividad que nos piden ellos. Y a todo esto se suma el paquete de movilidad de la Comisión Europea que se está tramitando en Bruselas. Hay muchos temas a tratar y vamos a ver si somos capaces de sacarlos adelante favoreciendo algo más al sector del transporte por carretera.

Su designación refuerza la posición de CETM como gran interlocutor del sector ante la Administración. Hay organizaciones algo inquietas por el hecho de que esto pueda dejar al resto al margen de las grandes decisiones…

A priori, mi intención es que nadie quede al margen. Toda aportación ha de ser positiva, todos los criterios, con sus diferentes matices, han de ayudar a defender el sector, y así lo dije ante el pleno del CNTC, que me designó sin ningún voto en contra ni abstención, independientemente de que CETM tenga mayoría. Nadie se va a quedar fuera.

El caso es que el asociacionismo en el sector no pasa por su mejor momento, las divisiones en el seno del Comité, las diferentes posturas mantenidas por las asociaciones no ayudan a dar una respuesta sólida a los retos planteados…

En mi opinión, los trapos sucios los tenemos que lavar en casa. No aporta nada si hay diferencias sobre algunos temas que éstos se publiquen y que la opinión pública tenga al final esa percepción, que puede ser correcta, de diferencias de criterio que encima las ventilamos en público. Yo diría que, más que diferencias, a veces hay un exceso de personalismos, pero todos queremos defender intereses comunes, las personas, los camiones y la carretera. Y dar a nuestros clientes un servicio que pasa por llegar al punto de destino en las condiciones pactadas en cuanto a tiempo y coste.

¿Y espera poder contar con la implicación de todos en este objetivo, más allá de esos personalismos?

Quizás por ser nuevo puedo tener la bisoñez de que vamos a tener que aglutinarnos si queremos defender el sector. Defender cosas distintas seguro que va a hacer daño al sector. Voy a intentar que todas esas opiniones vayan todas de la mano. A veces son, como digo, personalismos, a veces vienen de años atrás. Mi manera de ser es dialogante, trataré de buscar puntos en común y tirar para adelante.

Sobre el nuevo reglamento del transporte terrestre, hay cuestiones muy importantes sobre la mesa, quizás el más urgente definir los criterios de acceso a la profesión, que van a sufrir cambios como consecuencia de la decisión del Tribunal de la Unión Europea de anular el requisito de flota mínima. El Comité ya se posicionó al respecto, ¿hay alguna novedad sobre esta cuestión?

Tenemos una sentencia, con lo cual hay que acatarla. Todos éramos conscientes, aunque lo digamos con la boca pequeña, de que esto podía ocurrir. Sí nos ha extrañado la celeridad con la que ésta se ha producido, frente a otras demandas pendientes en Bruselas, ésta ha corrido mucho más. 

¿Cómo va a afectar esta decisión?

Si a la supresión del requisito de los tres camiones se une la antigüedad de flota, puede ocurrir que, pese a los esfuerzos realizados por las empresas para modernizar los vehículos, más sostenibles, más seguros, más eficientes, se rompan las reglas del mercado y empiece a haber empresas de un solo camión, frente a la media actual de casi cuatro vehículos. Todavía se atomizaría más el sector y podríamos entrar en guerras internas. Estamos en un mercado global y muchos tender están pidiendo que las flotas que acuden tengan una dimensión mínima, con lo cual el señor de un camión nos puede hacer daño, en determinados tramos, servicios locales o de corta distancia, pero no en los tender a los que ahora, para bien o para mal, tenemos que ir a negociar.

Por lo que respecta a otro de los requisitos de la normativa actual, el de la antigüedad mínima de la flota, que también está en el aire, ¿qué decisión cree usted que finalmente va a tomar el nuevo ministro de Fomento? ¿Lo va a mantener en el nuevo ROTT a la espera de lo que digan en Bruselas? En todo caso, cuál es la posición del Comité?

Nosotros en su día indicamos la posibilidad de mantener una antigüedad mínima en flota y el ministerio apostó por ello y creo sinceramente que la Comisión aceptará este posicionamiento, con lo puede ello puede suponer de un menor perjuicio para nuestro sector.

Sobre la exigencia del título de bachiller o el de FP de grado medio para acceder a la profesión, ¿hay unanimidad en el sector sobre que es un requerimiento necesario?

Sí, incluso se llegó a discutir un grado todavía superior, al nivel de licenciado, pero al final se llegó al razonamiento de que bien con bachiller o una FP de grado medio era más que suficiente para tener una preparación mínima y, a partir de ahí, poder acceder a algo que también va a cambiar, que es la tipología del examen. El ministerio pretende tener una base de datos uniforme para todas las comunidades y evitar esa picaresca, si es que existe, de que en algunas autonomías el examen sea más duro que en otras.

Parece que sí existe…

Yo trato de ser prudente, pero parece que sí… En cualquier caso, viene otro cambio importante en la capacitación, por el hecho de que el nuevo ROTT requiere una figura con dedicación exclusiva a la empresa, con contrato laboral, y poner fin a las capacitaciones a tiempo parcial. Esto es muy importante en sí mismo.

Va a haber cambios también en los requisitos de capacidad económica, establecimiento y honorabilidad. ¿Hay propuestas concretas sobre estas cuestiones desde el Comité?

Sobre la capacidad económica, yo creo que no va a haber cambios. Será como hasta ahora, en flotas, 9.000 euros para primer vehículo y 5.000 para restantes. Y en operadores, se mantiene. En lo que sí hay disparidad de criterio, en discordia con el ministerio, es con la empresa que pierde la capacidad económica por el hecho de entrar en concurso de acreedores, lo que entendemos que es un agravio comparativo respecto a otros sectores, donde sí se da la posibilidad a esa empresa para que pueda remontar el vuelo. El ministerio argumenta que la capacidad económica es un requisito para acceder al sector, y que si la pierde ya no puede ejercer la actividad. Pensamos que este criterio no debe ser tan estricto.

Algunas organizaciones están pidiendo que el ROTT se apruebe cuanto antes para evitar una entrada masiva e indiscriminada de nuevos profesionales al sector. ¿Se suma usted a estas peticiones?

Voy a ser un poco optimista. El que compra un camión con muchos años tendrá que echar cuentas a ver cuánto le cuesta mantener ese vehículo, cuánto de más va a tener que gastar en combustible frente a los vehículos modernos, los Euro 6, con unas emisiones mínimas… Por eso creo que no va a distorsionarnos el mercado, creo y confío en que no va a haber una entrada masiva de flotas de un solo camión.

¿Cómo se puede combatir a las empresas buzón cuando hay muchas empresas españolas que optan por deslocalizarse para mantener su actividad y la legislación lo permite?

Ésta es la cuestión, mientras la legislación lo permita o haya lagunas donde se nos permita trabajar bordeando la legalidad. Esto es una industria productiva como cualquier otra, pagamos nuestros impuestos y generamos empleo, y como cualquier otra los empresarios tienen que buscarse las habichuelas allí donde puedan, y por eso muchas empresas se han deslocalizado para acceder a otros mercados o seguir manteniendo sus capacidades. El problema es si incumplimos las normas en cuanto a fiscalidad, en cuanto a conductores y sus salarios, en cuanto a tener conductores de otros países, del Este por ejemplo, trabajando en España y haciendo cabotaje… Mientras estén cumpliendo la legislación, no sé si hay ilegalidad. Hay que ver eso y ver si los ministerios de Fomento, Trabajo y Hacienda ponen coto a estos desmanes, muy difíciles de controlar porque tendrán que pedir informes a esos países donde estas empresas, llamémosles buzón, están domiciliadas y no sé si estos países van a ser tan beligerantes con ellas.

¿Qué entiende usted por empresas buzón?

Yo todavía no tengo muy claro qué se entiende por una empresa buzón, lo digo así de claro. El día que seamos capaces entre todos de acotar lo que es legal o ilegal, ese día seguro que tendremos perfectamente definido el concepto.

¿Ve un riesgo real de uberización en el transporte de mercancías por carretera?

No lo quiero ver, yo creo que ya empieza a haber algunas ofertas de camiones en alguna página web que te bajan un piano o una mercancía porque tienen un hueco, o furgonetas de países del Este, de transporte ligero, que hacen el soporte de lo que llevaría un camión, donde no existen las normas de conducción ni el tacógrafo, con lo cual existe un riesgo y contra él vamos a pelear seriamente. Si todos jugamos con las mismas reglas, la competencia es enriquecedora para todos. Si no, estaremos en contra total y absolutamente. No confío que un sector cada vez más regulado y complejo se vaya a uberizar, es más me sorprendería desagradablemente.

Sin embargo, hay quien habla de desregulación en toda regla del mercado del transporte de mercancías…

Es que una cosa es liberalizar y otra es desregular. Cada vez se legisla más, a veces para proteger los intereses propios de un país tratando de evitar competencias desleales, poniendo más reglas encima de la mesa, acotando más las parcelas, pero de ningún modo puede haber desregulación, porque si no esto sería como el ejército de Pancho Villa.

Sobre el paquete de movilidad presentado por la Comisión el año pasado, tumbado en julio por el Parlamento Europeo, ¿cuál es la posición del Comité, por ejemplo, en cabotaje, donde la propuesta planteada por Violeta Bulc habla de cinco días sin límite de operaciones?

En estos momentos, la posición es mayoritaria en el seno del Comité Nacional, siendo nuestras posiciones muy similares a los criterios que hasta ahora venía defendiendo el Gobierno, en aspectos como la vuelta a casa (pensando en nuestros conductores), el cabotaje, la no inclusión como trabajadores desplazados a los conductores… Al final, lo importante es unirnos todos y pelear por una misma cosa, porque todos estamos al final en la carretera.

¿Y el principio de igual salario a igual servicio  que rige la directiva de trabajadores desplazados, también en la carretera?

Yo en este tema a veces digo que tenemos que empezar por poner orden en nuestra propia casa. Aquí tenemos 52 convenios provinciales, y otros tantos convenios de empresa… Bien que miremos a Europa para que todos juguemos con las mismas reglas de juego, que no pueda haber competencia desleal si un conductor es del Este o es español o francés… Lo mismo nos pasa ahora en España, respecto de si un conductor tiene salario de Huelva o de Barcelona. Yo creo que éste será uno de los puntos a debatir en pocos o muchos meses, ¿adónde queremos ir los empresarios del transporte? Marquemos unos mínimos. Cuando menos, habrá que buscar un punto intermedio entre máximos y mínimos, y yo creo que seremos capaces de hacerlo entre todos.

El ministerio de Fomento se estaba planteando suprimir las ayudas al abandono de la actividad. ¿Qué opina al respecto?

De alguna manera, les hemos dicho que no corran. Fomento también ha dicho que esas ayudas se van a quedar en el sector, en forma de ayudas de otro tipo. Les hemos dicho que aguanten esas ayudas al abandono de la actividad un año más con el fin de tener en consideración a aquellos profesionales que están a las puertas de la jubilación.

¿Cómo se resuelve el problema de la cada vez mayor escasez de conductores?

No hemos conseguido hacer atractivo este sector. Es un reto que tenemos por delante. Al ministerio le pediría que nos ayude a mejorar la imagen del sector, que no se nos pida por parte de alguna asociación de cargadores que paguemos más, que hagamos más digno el sector porque creo que ya lo hacemos. La solución no es bajar los salarios a los conductores, así sólo hacemos que cada vez sea más difícil que vengan a nuestras empresas. Tenemos que ayudar a la formación de nuevos profesionales jóvenes, darles cabida en nuestras organizaciones y, en definitiva, preparar banquillo. Luego saldrá un Messi o un Ronaldo, o quizás no sean tan buenos, pero si no preparamos banquillo no tendremos futuro.

La actividad crece, hay más volumen de mercancías en la carretera, pero los precios siguen bajando. Los transportistas están perdiendo el pulso con los cargadores…

Sí, pero desde hace mucho… No somos capaces de trasladar ni en todo ni en parte el aumento de los costes, ya sea del carburante, de los seguros, etcétera… se están sumando una serie de factores que nos hacen perder competitividad, con una rentabilidad de las empresas muy baja, pese a que aumentan los volúmenes. A todo esto se está produciendo al mismo tiempo la entrada en el mercado doméstico de operadores globales a unos precios que no somos capaces de igualar.

Ahora mismo las negociaciones están en el aire, fundamentalmente por las 44 toneladas. ¿Cree usted posible un acuerdo sobre esta cuestión en un futuro más o menos próximo?

Es difícil, muy difícil…  Si el beneficio de las empresas ronda el 1%, cuando no es directamente negativo, y encima me obligas a que te cargue más por el mismo precio porque el mercado es libre… me estás ahogando. Entre todos, y si el ministerio nos ayuda, quizás seamos capaces de buscar un punto de acuerdo.  Por ejemplo, asumiendo los cargadores una parte del coste que supone el desvío obligatorio de camiones a las autopista. Hay muchos puntos que negociar, no nos queda más remedio que sentarnos hasta que el culo diga vale.

Sobre la descarbonización y la reducción de las emisiones, se está en línea con los objetivos fijados por la Comisión. ¿El transporte pesado está haciendo los deberes?

Los fabricantes de vehículos pesados han hecho un esfuerzo importantísimo. Hay muchos empresarios que ya tenemos alguna experiencia con el gas natural. Los vehículos no han sido todo lo rentables que quisiéramos, quizás por las averías o por ser una tecnología novedosa, difícil también para el conductor… pero empiezan a verse camiones a gas natural por nuestras carreteras. Estamos haciendo los deberes y estamos convencidos de que nos vamos a tener que meter de lleno en qué vehículos vamos a dedicar al reparto urbano, ya sea eléctrico o a gas. Y vamos a tener que hacer algo más en el futuro, porque sabemos que hay que bajar la huella de carbono.

Hay comunidades y ayuntamientos que están restringiendo el transporte por razones ambientales, ¿existe un diálogo adecuado, un canal de comunicación permanente con las administraciones para afectar lo menos posible al buen desempeño de la actividad?

Existen conversaciones en Madrid, en Barcelona, y en otras ciudades. Pero nos preocupa que a veces no se nos escucha. Y que en este momento la sensación que tenemos es que la necesidad en Barcelona, la que va a plantear el ayuntamiento, no es la misma que la de Madrid, y se puede dar la paradoja de que el vehículo ecológico apto para operar en Madrid no cumpla con los requisitos exigidos para operar en Barcelona. Es un contrasentido y las asociaciones estamos dando la batalla porque hay poblaciones en las que dentro de cuatro días se nos va a prohibir entrar. Les pido a todas las administraciones que escuchen al transportista y que unifiquen criterios en este sentido porque tenemos que seguir llegando a la población.

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